Modernizacja ładowarek przed 1 stycznia 2027: terminal płatniczy, UDT, przestoje i limit 49 kWNEW
Za dwa miesiące mija termin zapisany w AFIR w 2023 r.: 1 stycznia 2027 istniejące szybkie ładowarki przy głównych drogach muszą przyjmować płatność kartą. Operatorzy dokładają terminale, wymieniają sterowniki i przy okazji przechodzą badania UDT. Część tych prac wymaga wyłączenia ładowarki, więc na ten czas znika ona z mapy.
Podstawy AFIR opisałem w tekście AFIR – co to jest i kogo dotyczy.
Kogo dotyczy termin 1 stycznia 2027
Art. 5 ust. 1 AFIR wymaga płatności czytnikiem kart albo czytnikiem zbliżeniowym w punktach o mocy od 50 kW. Przy mniejszej mocy wystarczy kod QR. Terminy są dwa:
| Punkt ładowania | Od kiedy terminal | Gdzie |
|---|---|---|
| oddany do użytku od 13.04.2024 | od razu | wszędzie, gdzie ładowarka jest ogólnodostępna |
| oddany wcześniej | od 1.01.2027 | tylko przy sieci drogowej TEN-T i na parkingach strzeżonych dla ciężarówek |
TEN-T to transeuropejska sieć transportowa: wyznaczone przez UE główne drogi, linie kolejowe i węzły, które łączą kraje Unii. AFIR posługuje się dwoma jej poziomami: siecią bazową (najważniejsze trasy) i kompleksową (gęstsza siatka). Czy dana droga do niej należy, sprawdzisz na mapie TENtec Komisji Europejskiej.
„Przy TEN-T” oznacza przy samej drodze albo do 3 km jazdy od zjazdu (art. 2 pkt 3). Starsza ładowarka 50 kW w środku miasta, daleko od TEN-T, terminala dokładać nie musi. Komisja potwierdza to w oficjalnych pytaniach i odpowiedziach (Q&A 5.2). Popularne hasło „wszystkie ładowarki od 50 kW do końca 2026” jest więc nieprecyzyjne.
Ułatwienia z art. 5 i Q&A Komisji:
- jeden terminal może obsługiwać kilka punktów w tej samej strefie ładowania,
- zbliżeniowe płacenie telefonem (Apple Pay, Google Pay) się liczy, ale aplikacja operatora z podpiętą kartą – już nie,
- od 50 kW cena „z ulicy” musi być liczona za kWh, ewentualnie z opłatą za postój.
Przestój na modernizację: co mówią przepisy
AFIR nie określa minimalnego czasu działania ładowarek ani tolerancji na przerwy serwisowe. Wymaga za to, by operator na bieżąco podawał w danych, czy punkt jest sprawny (art. 20). W Polsce te dane trafiają do EIPA, którą prowadzi UDT.
Cele dla dróg TEN-T – strefa ładowania co 60 km, do końca 2025 r. łącznie 400 kW i punkt 150 kW, do końca 2027 r. 600 kW i dwa punkty 150 kW – wiążą państwo, nie operatora. Polska celu na 2025 r. nie osiągnęła: według PSNM w maju 2026 r. sieć bazowa TEN-T miała 31% wymaganej infrastruktury. Państwu grozi procedura Komisji. Operatora rozliczają umowy, dotacje i kary z ustawy.
Wyłączenie jednej ładowarki na modernizację nie „wyjmuje” formalnie stacji z wyliczeń. W danych widać jednak status „niesprawny”, a strefa z dwoma punktami 150 kW po wyłączeniu jednego spada poniżej progu na 2027 r. Rozsądniej jest modernizować punkt po punkcie niż całą stację naraz.
UDT: kiedy modernizacja oznacza ponowne badanie
Ustawa o elektromobilności (art. 16) wymaga badania UDT po każdej naprawie lub modernizacji. Wyjątkiem jest wymiana części na takie same albo zgodne z wymaganiami producenta. Według przewodnika UDT sama zmiana oprogramowania, bez wymiany zabezpieczeń, modernizacją nie jest.
W praktyce:
- wymiana sterownika na model spoza dokumentacji producenta to modernizacja, czyli wniosek do UDT z opisem zmian i protokołami pomiarów podpisanymi przez osobę z uprawnieniami SEP D,
- UDT ma 30 dni od złożenia kompletnego wniosku na wykonanie badania,
- uruchomienie ładowarki przed badaniem kosztuje 20 000 zł kary za każdą stację (Prezes UDT),
- przy samym terminalu płatniczym wszystko zależy od tego, jak głęboko prace wchodzą w instalację elektryczną. Najlepiej zapytać lokalny oddział UDT przed rozpoczęciem prac.
Konsekwencje finansowe (bez strat wizerunkowych)
| Co | Skutek | Podstawa |
|---|---|---|
| eksploatacja bez badania UDT | 20 000 zł za stację | ustawa o elektromobilności, art. 45 |
| eksploatacja mimo decyzji o wstrzymaniu | 100 000 zł | art. 45 |
| brak zgłoszenia zmiany danych w EIPA (np. nowych metod płatności) | 2 000 zł | art. 45 w zw. z art. 42 ust. 5 |
| ładowanie wyłącznie po zawarciu umowy (brak płatności „z ulicy”) | 1 000–50 000 zł (Prezes URE) | art. 45 |
| brak dostępności na MOP przy autostradzie (nowe umowy GDDKiA) | 300 zł za dzień po wezwaniu; 7 dni na urządzenie zastępcze i wniosek do UDT; przerwa ponad 21 dni może skończyć się wypowiedzeniem umowy | umowa dzierżawy MOP |
| przerwanie użytkowania ładowarki z dotacją | zwrot dotacji w części lub całości; okres trwałości to zwykle 5 lat | regulaminy NFOŚiGW |
Każda kara z ustawy ma limit 15% przychodu z poprzedniego roku.
W tabeli brakuje kary za sam brak terminala: nie przewiduje jej dziś ani AFIR, ani polska ustawa. Ustawa w aktualnym brzmieniu (Dz.U. 2026 poz. 1243) w ogóle nie odwołuje się do AFIR. Nowelizacja jest według Ministerstwa Energii „gotowa”, ale do 29 października 2026 r. nie trafiła do Dziennika Ustaw. Brak kary nie oznacza jednak braku obowiązku. AFIR działa bezpośrednio, a skutki brakującego terminala mogą przyjść z innych stron: z umów dzierżawy, z warunków dotacji, od UOKiK albo z przepisów, które pojawią się po nowelizacji.
Ładowarka „na 49 kW”: sprytny pomysł czy obejście prawa?
Skoro obowiązek zaczyna się od 50 kW, kusi, żeby programowo ograniczyć moc do 49 kW i zostać przy kodzie QR. Taki produkt już jest: w 2025 r. w Niemczech pojawił się Alpitronic HYC49, czyli ładowarka 50 kW fabrycznie ograniczona do 49,9 kW. Branżowy serwis electrive uznał to za niezgodne z AFIR.
AFIR (art. 2 pkt 44) mówi o „teoretycznej maksymalnej mocy”, którą punkt może dostarczyć, a nie o mocy ustawionej w oprogramowaniu. Komisja w Q&A też liczy moc z możliwości technicznych urządzenia. Oficjalnego stanowiska wprost o ograniczaniu mocy nie znalazłem – ani Komisji, ani polskich urzędów.
Do tego dochodzą ryzyka uboczne:
- odwracalny limit w oprogramowaniu wygląda jak obejście przepisu, a prawo UE zna doktrynę nadużycia prawa (sprawy C-110/99 Emsland-Stärke i C-255/02 Halifax),
- punkt 49 kW nie liczy się do celów TEN-T, które wymagają punktów od 150 kW,
- jeśli moc była wskaźnikiem w umowie o dotację, jej obniżenie w okresie trwałości grozi korektą,
- zmianę mocy trzeba zgłosić w EIPA i w danych udostępnianych aplikacjom,
- poniżej 50 kW wolno liczyć za minuty. Jeśli kierowca widzi w aplikacji starą moc, a płaci za czas, łatwo o zarzut wprowadzania w błąd.
Moim zdaniem to szara strefa z przewagą ryzyka. Bronić się da raczej trwałej zmiany konstrukcyjnej, potwierdzonej przez producenta i zgłoszonej do UDT, niż jednego parametru w oprogramowaniu. Przy ładowarkach poza TEN-T sprawa jest prostsza: tam limit niczego nie zmienia, bo starych punktów i tak nie obejmuje obowiązek dokładania terminala.
Co z tego wynika
- Kierowca: od stycznia przy drogach TEN-T karta powinna działać na każdej ładowarce od 50 kW. Jeśli nie działa, problem leży po stronie operatora, nie kierowcy.
- Operator: sprawdź każdą lokalizację – odległość od TEN-T, moc znamionową, datę uruchomienia, dotację i umowę dzierżawy. Prace planuj tak, żeby stacja nie znikała w całości, i od razu aktualizuj dane w EIPA.
Tekst opiera się na przepisach i dokumentach publicznych według stanu na 29 października 2026 r. Nie jest poradą prawną.
Źródła
- Rozporządzenie (UE) 2023/1804 (AFIR), tekst PL (prawo)
- Komisja Europejska – Questions and Answers on AFIR (prawo)
- Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, t.j. Dz.U. 2026 poz. 1243 (prawo)
- Odpowiedź MI na interpelację nr 17079 (01.06.2026) (prawo)
- Komisja Europejska – mapa sieci TEN-T (TENtec) (inne)
- GDDKiA – wzór umowy dzierżawy MOP ze stacją ładowania (2025) (inne)
- NFOŚiGW – program wsparcia infrastruktury ładowania (inne)
- PSNM – licznik AFIR (05.2026) (inne)
- electrive – Alpitronic HYC49 z limitem 49,9 kW (15.08.2025) (inne)